Ferrari — книга, кейс и хромированные трубы
В Маранелло выпустили книгу, посвященную истории бренда с гарцующим жеребцом. Цена одного фолианта – 30 000 долларов. Тираж – 250 экземпляров.
Уникальные сведения, архивные зарисовки, редчайшие фотографии – всего для чтения будет предложено 514 страниц. За что же такие деньги? – спросите вы. Ну, во-первых, книга поставляется в специальном кейсе, который стилизован под блок двигателя V12, а в придачу идет пьедестал из хромированных труб (некая имитация выхлопной системы одной из гоночных Ferrari 1960-х годов – ручная работа), на который сей кейс должно водружать. Во-вторых, каждый экземпляр книги подписан авторитетными людьми компании – в том числе сыном основателя бренда Энцо Феррари Пьеро, председателем совета директоров Джоном Элканом, а также недавно ушедшим в мир иной главой концерна FCA Серджио Маркионне. Для тех, кому 30 000 долларов за книгу – сумма не подъемная, предлагается бюджетный вариант всего за… 6000 «зелененьких». Само собой, бюджетный вариант шикарного пьедестала. А тем же, кто, вообще, не любит «бумажную» продукцию, мы предлагаем почитать об успехах и становлении компании, а также о неординарной личности ее основателя в этой статье.
Эта неподражаемая Ferrari
Каждый автомобиль, на капоте которого красуется эмблема гарцующей лошади – шедевр. И это не просто красивые слова, скорее констатация непреложных фактов. Качество итальянских автомобилей давно уже стало нарицательным. Чего стоят одни только двигатели, при изготовлении которых используется преимущественно ручной труд!
Конечно, это можно объяснить их относительно малым тиражом – всего каких-то десять тысяч (плюс/минус тысяча/сотня, другая) в год. Но покажите мне хоть одного, «не посвященного в тайну», кто объяснит, как достигается тот феноменальный результат, когда мотор способен с легкостью справляться с такими колоссальными нагрузками, при которых любой другой двигатель непременно заклинит?!
Лучше один раз увидеть
Официальным годом рождения марки Ferrari следует считать 1946 год, когда в недрах организованной в 1939 году компании «Auto Avia Construzione Ferrari» родился автомобиль с индексом 125. Но дело в том, что большинство страниц истории этой марки невозможно рассматривать вне биографии ее создателя, а посему вернемся во времени в более ранние годы 20-го века.
Итак, 1903 год. Автомобильная промышленность только-только зарождается, в большом почете самобеглые коляски с гордым названием «Де Дион Бутон». Только в городке Модена, что на севере Италии, их насчитывается порядка 20 штук, одна из которых принадлежит «жестянщику» Феррари. Но это чудо техники пока не очень занимает его сыновей: старший мечтает стать журналистом, а младший – Энцо, которому едва исполнилось пять лет, пока не определился: ему хочется петь на оперной сцене, и в тоже время он не прочь «встать под перо» рядом с братом. В одном этот мальчик был уверен точно: они с братом обязательно станут знаменитостями. Тогда малышу Энцо еще не было ведомо, что пройдет еще (хотя точнее будет сказать: всего) пять лет прежде чем мирозданье откроет ему смысл его появления на этой земле, и новая мечта подобно путеводной звезде поведет его к неведомым горизонтам славы, богатства, почета, власти… Эта мечта будет настолько сильной и желанной, что поможет не только пройти воду, огонь, медные трубы и прожить долгую, по-своему счастливую жизнь, но и попробовать на вкус радость утрат, а также горечь побед, которые ему, увы, суждено будет переживать в одиночестве.
Итак, в 1908 году, когда Феррари исполнилось 10 лет, отец впервые взял его с собой в Болонью на автогонки. Этот вид спорта чем-то напоминает оперу: либо пленяет с первого момента, либо оставляет равнодушным на всю жизнь. Выяснилось, что юный Энцо относится к первой категории. Гонки не просто произвели на него неизгладимое впечатление, отрок ко всему прочему наконец-то твердо решил, кем станет, когда вырастет. Естественно, не оперным певцом – этому сбыться было не суждено по весьма банальной причине – отсутствие голоса. И не журналистом, хотя в роли нашего собрата по перу он все же пару раз выступил. Но сначала после смерти отца пришлось забросить учебу и устроится инструктором по токарному делу в пожарное депо, потом была армия, где он чинил артиллерийские повозки и подковывал мулов, которые таскали по горам эти самые повозки, затем работа в качестве механика и тест-пилота в Турине.
И вот наконец-то, скопив кое-каких деньжат, он приезжает в Милан. Вынашивая самые дерзкие планы молодой Энцо отправляется прямиком в Fiat, где ему, увы, дают от ворот поворот. Такой расклад событий, конечно же, больно ударил по честолюбию Феррари, но отнюдь не был поводом для того, чтобы опустить руки. Молодой человек устраивается испытателем автомобилей в компанию CMN. Там же спустя некоторое время он начинает карьеру гонщика. Его первой трассой была Parma-Berceto в 1919 году, где он в дивизионе трехлитровых автомобилей пришел на финиш четвертым. В том же году он принял участие в Targa Florio. А в 1920 году его пригласили в компанию Alfa Romeo, где он проработал около двадцати лет, дослужившись до поста директора спортивного подразделения.
Феррари участвовал в гонках на протяжении 13 лет: он выходил на старт 47 раз, 13 раз восходил на высшую ступень пьедестала и за успехи в автоспорте в 20-х годах даже удостоился звания Commendatore и ордена «Корона д’Итальяна». 13 побед за 13 лет – немного, зато как символично! И потом: несколько из одержанных им побед относились к престижнейшим гонкам, потому журналисты и успели окрестить его одним из лучших гонщиков Италии.
Но к тому времени Феррари уже успел понять, что, во-первых, ему никогда не стать великим гонщиком, и, во-вторых, он хочет не столько гонять на самых лучших и быстрых машинах, сколько строить их. Тем более что скоро он станет отцом.
Принцип калейдоскопа
Вы когда-нибудь смотрели в калейдоскоп? Если, да, тогда вам известно, что та невероятно прекрасная картинка, которую вы видели, складывается из тысячи, а может и десятков тысяч мелких цветных стекляшек. Такой неповторимый узор они могут образовать только все вместе. А по отдельности они просто стекляшки. Так, и восхождению Феррари на олимп автомобилестроения сопутствовали не только удача и безудержное стремление осуществить копившиеся год от года планы, но и еще кое-что. Например, прозорливость и умение просчитывать ситуацию на годы вперед. И разве то, что ему удалось соединить в своих автомобилях красоту и мощь спортивного болида с роскошью, которой мог похвастаться в те времена разве что Rolls-Royce, не показатель?! Более того, все его автомобили всегда были окутаны ореолом какой-то недосягаемости, что происходило отчасти потому, что купить Ferrari мог не каждый. И зависело это вовсе не оттого, насколько туго набит кошелек. Лучшими «рекомендациями» автомобилей этой марки можно считать тех, для кого они делались под заказ: король Бельгии Леопольд III, принцесса Мария Габриэла Савойская, русский князь Трубецкой, принц Нидерландов Бернард, итальянский граф Джованни Вольпи ди Мисурат, швейцарский граф Фриц Сомски, император французского Индокитая Бао Дай, шах Ирана Реза Пехлеви, пианист Микеланджели, дирижеры Тосканини и Караян… Другой момент: Феррари как никто другой знал, как сказывается участие и, соответственно, победы в гонках на бренде в целом.
А потому, в 1929 году, когда Alfa Romeo решила свернуть свою гоночную программу, он быстренько зарегистрировал собственную фирму Scuderia Ferrari, которая стала своего рода дочерним предприятием этой, к тому времени уже довольно известной, миланской компании.
В мастерских Scuderia серийные Alfa превращались в гоночные болиды, пока в 1937 году Феррари не представил автомобиль собственной разработки Alfa Romeo158, прозванный Aifetta. На нем, кстати, был выигран последний предвоенный чемпионат. Но и этого было мало, нужны были пилоты, причем лучшие из лучших. И Феррари придумал, как их заполучить.
В то время гонщики получали, в общем-то, неплохо: помимо оклада в компании в их карманы попадали и призовые за каждую гонку, которых ежегодно проводилось около полусотни. Размер же этих призовых складывался из соображений насколько гонка престижна, сколько в ней участников, где она проводиться и т.п. Что же было основным критерием в той или иной компании сегодня сказать сложно, здесь суть в другом: зарплаты пилотов разных команд мало чем отличались в эквивалентном соотношении. Поэтому первое, что сделал Феррари – изменил данную систему оплаты труда гонщиков. Пилотам, желавшим выступать за Scuderia Комендаторе вместо стабильного, но все же относительно невысокого жалованья предложил проценты от призовых денег! Немудрено, что это заинтересовало многих. И уже в дебютном сезоне команда Ferrari забрала трофеи в 8 гонках из 22, в которых приняла участие.
До конца своей жизни Феррари самолично отбирал пилотов для своей команды: гонщикам, ищущим наживы, он предпочитал отчаянных. Возможно, не без этого Scuderia Ferrari в бытность его руководства завоевала более 5000 спортивных побед, удостоившись 25 мировых титулов!
И еще: этот человек, ставший подобно своим автомобилям настоящей легендой, обладал отличительными организаторскими способностями, был не лишен коммерческой жилки, имел нюх на таланты и … я не знаю, как это называется, кроме как животный магнетизм, но людей притягивало к нему как магнитом. Правда, многие не выдерживали долго, так как начинали понимать, что выложиться придется без остатка.
Прекрасные, дерзкие, неукротимые
Первой разработкой Комендаторе в свободном плавании стал спортивный автомобиль «Tipo-815» 1940 года. Наконец-то Энцо удалось почти максимально приблизиться к своей главной мечте – соединить в одном автомобиле качества гоночного и дорожного. Эта машина имела обтекаемый кузов, изготовленный в небольшой фирме Nardi, и оснащалась 1,5-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем. И что самое примечательное: во всем мире автопроизводители строили гоночные болиды из серийных моделей, Феррари же поступал с точностью до наоборот.
К окончанию второй мировой войны Феррари порывает с Alfa Romeo и в 1946-м собственноручно выкатывает из ворот своей компании элегантный родстер – первый исконный Ferrari – модель под индексом 125. 72-сильный двигатель V12, установленный в данной машине, агрегатировался 5-ступенчатой коробкой передач. Между прочим, именно этот автомобиль прославил Комендаторе на весь мир, выиграв три Гран-при престижнейших гонок подряд.
К следующему году была создана модель 166, объем двигателя которой возрос до 1995 куб.см, а мощность в зависимости от назначения автомобиля варьировалась от 95 до 140 л.с. Кузова – это отдельная песня: их Феррари заказывал у разных ателье (Alfredo Vignale, Pininfarina, Ghia, Touring), что уже само, особенно, учитывая, что в то время использовался исключительно ручной труд, обеспечивало их уникальность. Так в каждом экземпляре появлялись пусть даже маленькие, но все же индивидуальные особенности, как, например, размер или форма заднего стекла, наличие либо отсутствие боковых стекол…
К началу 50-х на счету Ferrari появилось две новые модели: 195-ая и 212-ая, которые уже в 1951-м пополнились еще одной – «340 America», положившей начало так называемой американской серии Ferrari. Этот автомобиль оснащался длинноблочным 230-сильным двигателем, объем которого составлял 4,1 литра. А гидравлические тормоза, двухрычажная передняя подвеска с поперечной рессорой и зависимая задняя на продольных полуэллиптических, соответственно, недвусмысленно намекали на то, что у этого «коня» крутой нрав. Было выпущено 24 экземпляра.
Сменившая ее 342-ая «прожила» всего четыре месяца, за которые успели выпустить 6 штук. Эту модель построили на более длинной колесной базе, что соответственно, сказалось и на весе машины, число передач понизили с 5 до 4 и снизили мощность двигателя аж на 30 «лошадей».
Но не думайте, что, начав американскую серию, которая, кстати, была хорошо обласкана и вниманием европейцев, Феррари решил сосредоточиться исключительно на рынке Нового света. Нет, политика старика Энцо разительно отличалось от таковой дядюшки Генри (здесь имеется в виду Генри Форд), поэтому в 1953 году Командаторе представил мировой общественности модели «250 Europa» и «375 America». Первая оснащалась трехлитровым двигателем, а вторая 4,5-литровым.
Следующий год стал для Ferrari богат на события. Во-первых, появилось купе «250 GT». Автомобиль имел короткообразное шасси, где ведущую заднюю ось подвесили уже на пружины, что значительно улучшило курсовую устойчивость автомобиля. Во-вторых, «багаж» марки составляет уже порядка 200 автомобилей для повседневного пользования и не менее 250 гоночных экземпляров, а это дало компании право называться производителем гоночных автомобилей. И, наконец, третье: на «машине, не имеющей возраста» — эксклюзивном черном кабриолете, выполненном под заказ короля Бельгии команда Ferrari одержала вторую победу в 24-часовых гонках в Ле-Мане и обставила всех на Carrera Pan Americana.
В 1956 году «375 America» уступила место «410 Super America». Новинка имела 360-сильный пятилитровый мотор, независимую подвеску, длинную колесную базу (2800 мм) и, не смотря на свою тяжеловесность (порядка 1200 кг) прекрасные динамические характеристики. Так, трехлетний «410SA» с пробегом в 55 тысяч км играючи разменивал сотню за 6,6 секунды. Отдельного рассказа заслуживает и дизайн автомобиля, выполненный, конечно же, Pininfarina. Во-первых, ни один кузов не был похож на другой, и что немаловажно, салон был выполнен с поистине королевской роскошью, до которой было далеко даже великолепию Rolls-Royce.
Примерно в это же время творческий тандем Ferrari и Pininfarina «открывают» серию автомобилей с кузовами Superfast. Кстати, вторая модификация этого кузова, в которой по мнению специалистов Pininfarina превзошел сам себя, положила начало целой серии купе, получивших название «Aerodinamica»
В 1960-м появилась «400 SA», оставшаяся в истории как модель, воплотившая в себе истинный дух Ferrari. В 1962-м появилась непревзойденная Berlinetta Lusso, развивавшая скорость 225 км/ч. А спустя еще два года модификация модели «250 GT» с кузовом 2+2 дала жизнь четырехлитровой «330 GT 2+2». Параллельно появляется модель «275 GTB» – первая дорожная Ferrari, которая была оборудована независимой пружинной подвеской задних колес и коробкой передач, объединенной в блок с главной передачей.
В 1966 году инженеры Ferrari разработали 300-сильный V-образный двигатель. Этот мотор имел по два распределительных вала на каждой головке цилиндров, которых было, естественно, двенадцать, и систему смазки с сухим картером, что позволило добиться высокого крутящего момента и гибкости. А в 1967-м «330 GT 2+2» уступила место «365 GT 2+2». Модель получила самобалансирующую заднюю подвеску и усилитель рулевого управления.
Спустя еще год Ferrari, достигшая апогея своей популярности, выпустила машину под индексом «365 GTB/4». Автомобиль получил собственное имя Daytona, оснащался 352-сильным 4,4-литровым двигатель, который расположили спереди, и был способен развить скорость до 282 км/ч – наивысший скоростной показатель того времени.
Кстати, под занавес 60-х, когда Ferrari начали преследовать неудачи в спорте, а финансовое положение компании оставляло желать лучшего, казалось, что марка вот-вот испустит последний вздох, но сеньор Инженьере и здесь оставил всех с носом. Он продал 40% акций компании Fiat, оставив за собой контрольной пакет, а 10% завещав сыну от второго брака на его безбедное существование. От этой сделки выиграли все. Fiat за счет появления в своем арсенале «темной» лошадки поднял продажи аж на 25%, а старик Энцо построил новый завод, оснащенный аэродинамической трубой, создал для нужд «конюшни» собственный автодром, нанял нового талантливого конструктора, чьими стараниями команда Ferrari, конечно же, не без заслуг талантливых пилотов, вновь снова стала фаворитом «Формулы 1».
В 1969 году миру явилась изящная Dino. Автомобиль Комендаторе назвал в честь рано покинувшего эту землю сына. Некоторое время эта модель было едва ли не отдельной маркой.
В 70-х у Ferrari появилась модель «312», за которой последовал среднемоторный Berlinetta Boxer, а под конец десятилетия Президент Итальянской Республики представил Энцо Феррари к званию Рыцаря большого креста Итальянской республики.
Появление «F40» относиться к 1987 году. Этот автомобиль назвали «суммой усилий Ferrari за многие годы». Модель оснащалась 478-сильным V-образным восьмицилиндровым двигателем с турбонаддувом, а ее кузов был изготовлен из углеволокна и кевлара. То, что эта машина выполнена в лучших гоночных традициях компании и предназначается в большой степени поклонникам автоспорта, говорило уже то, что в ней не было даже механизма для регулировки сидений. Но отсутствие комфорта с лихвой компенсировали фантастические технические характеристики, на что, собственно говоря, и обращала внимание аудитория, для которой предназначался этот автомобиль. «F40» стал последним детищем, над которым старик Энцо трудился лично. «F50» дебютировала, когда Коменандоре уже не было среди живых.
Энцо Феррари покинул этот мир через шесть месяцев после празднеств в честь своего 90-летия. Основанное им предприятие в этот день работало в обычном режиме, по его, между прочим, изъявлению. Этим он еще один, последний, раз подчеркнул незаурядность своей личности. В чем, собственно, не приходилось сомневаться никому, ведь в противном случае, мир не склонил бы к его ногам свою голову.
Сегодня Ferrari контролируется концерном Fiat, который дал марке возможность свободно развиваться в том направлении, в каком ее специалисты сочтут нужным это делать. И итальянская «конюшня» продолжает радовать своих почитателей автомобилями, каждый из которых по-прежнему становиться в своем роде бестселлером. Так, в 1993 году появился 348 Spider, спустя год – F355 Berlinetta, в 1996-м дебютировала модель 550 Maranello, а в 1999-м – 360 Modena.
Что же до таких шедевров как Enzo, 612 Scagletti, F430 и 575 Superamerica, они удивили мир уже в ХХI веке. Как и 599 GTB Fiorano, California, 458 Italia, FF (первый полноприводный автомобиль компании), 599 GTO, FXX, F12 Berlinetta, LaFerrari, 812 Superfast, GTC4 Lusso, Portofino, 488 Spider, 488 Pista…
Кстати, гарцующий жеребец, изображенный на эмблеме Ferrari, а точнее cavallino ramprant, т.е. вставшая на дыбы лошадь – подарок, сделанной Феррари графиней Баракка. Такую эмблему нес на своем истребителе ее сын – ас первой мировой войны, трагически погибший под Монтелло в 1918 году. В течение времени этот символ, сопровождающий модели марки Ferrari, менялся несколько раз пока наконец не обрел знакомые нам сегодня черты, в полной мере олицетворяющие качество, роскошь, динамичность, яркость и избранность.
Жизнь после смерти
Не только марку Ferrari на всем протяжении ее существования окутывает ореол таинственности и недосягаемости. Человек, подаривший этому брэнду свое имя, был подстать своей легендарной марке. Например, говорят, что он плакал всего два раза в жизни, и оба раза в одном и том же месте – на скамейке в Туринском парке Валентине с видом на реку По. Первый раз Комендаторе пришел туда случайно, еще не имея вышеназванного титула, после неудачной попытки устроится на работу в компанию Fiat. Он плакал с досады. Второй раз – спустя почти тридцать лет – он отыскал эту скамейку, чтобы «отпраздновать» свой триумф.
Он не любил ездить на гонки, предпочитая смотреть их по телевизору; никогда не пользовался лифтом, поднимаясь пешком на любой, какой бы то ни было этаж; страшно боялся самолетов; до конца своих дней писал только перьевой авторучкой, заправленной фиолетовыми чернилами и часто появлялся на публике в черных очках, которые после смерти любимого сына Дино и вовсе практически не снимал.
Кстати, старуха с косой частенько наведывалась погостить к Сеньору Инженьере. В 1916 году на фронте от неизлечимой болезни погиб его брат. Вскоре после этого от воспаления легких умер отец. Единственный сын Феррари был обречен с малых лет (о поставленном диагнозе – мышечная дистрофия знали все кроме самого старика Энцо). Пережил он и жену, не говоря уже о том, сколько жизней перспективных и талантливых гонщиков, а вместе и с ними и зрителей оборвалось на трассах «королевской гонки» по вине Скудерии. Да что там, Феррари и сам однажды побывал у черты: в армии его свалила тяжелая болезнь – плеврит. Врачи считали его безнадежным, но он выкарабкался. По его словам, немалую роль в этом сыграл почти непрекращающийся стук молотков под окнами его палаты: это напоминало ему дни его детства, его еще не осуществленные мечты. О том, что эти молотки сколачивали гробы, он узнал только по выздоровлению.
Работал Комендаторе по 16-18 часов в сутки, никогда не был в отпуске, не посещал театры, своими единственными друзьями, которым он может доверять до конца, называл созданные под его руководством автомобили, а к людям, которые эти автомобили создавали, был очень требователен. Более того, неумолимо жесток и в тоже время внимателен. Он не прощал им ни одной ошибки, также как помнил всех по именам и не забывал об их днях рождения. Он так и не добился трепетного к себе расположения своей матери – практически единственного из близких ему людей, дожившего до пика его славы: глядя, как другие восхищаются его достижениями, она лишь поджимала губы и твердила, что ее старшенький был лучше, зато дожил до того дня, когда понтифик сел в Ferrari, а он смог отказать Его святейшеству в аудиенции. Но, видимо, оно того стоило, ведь он застал момент, когда брэнд его имени стал не просто легендарным – культовым.
Так, последние лет эдак 60 стоит он на самой вершине автомобильного олимпа и пока не собирается уступать свой «лавровый венок» никому. Старик Энцо умудрился-таки взобраться так высоко, как, возможно, и не думалось, не гадалось, более того – обосноваться там весьма прочно, но разве не это предел мечтаний каждого мало-мальски честолюбивого человека?! Комендаторе уже 30 лет как ушел в мир иной, однако созданные под его руководством автомобили по-прежнему вызывают восхищение людей и зависть конкурентов. Эти машины любят уже за то, что они есть, а потому поклонников марки вовсе не пугают затруднения и неудачи кумира, так как он (кумир) все равно останется лучшим, самым достойным, непревзойденным…
Правда, потеснить итальянскую конюшню на занимаемом ею по праву пьедестале пытались, да и пытаются, но… к примеру, выпустил Mercedes-Benz в свое время модель McLaren. Шикарный автомобиль, спору нет, и по техническим характеристикам он нисколько не уступает отдельным моделям Ferrari. И, тем не менее, его стоимость в два раза ниже. И вовсе не потому, что при его изготовлении немцы используют более дешевые материалы.
Просто «папочка Бенц» навсегда останется лишь отцом автомобиля, а Феррари еще при жизни стал поистине автобогом.
Оксана Ходаева
фото Ferrari
