Porsche Taycan: под свист инвертора

8 ноября, 201911 января, 2020 testdrive Porsche Taycan, Renault-Nissan, Tesla, электрокар

Кто только не пытался (чаще грозился) опрокинуть гегемонию Tesla на звание лучшего и самого ожидаемого электромобиля планеты… Пока гибриды от Toyota, Nissan, Renault спорили, кто уродливее в классе, пока китайцы сотнями тысяч штамповали электросамоходки (и кстати, вполне рабочие и симпатичные!), пока гиперкары поигрывали мускулами и оттачивали свои V8 — хитрый Илон Маск упорно увеличивал продажи. И пусть многие жаловались на ненадежные тесловские трансмиссии, на так-сяк подогнанные панели, на финансовые проблемы компании — Tesla никто не мог побить. Американский маркетинг в любом случае сильнейший в мире.

С появлением Porsche Taycan небо раскололось пополам, и гегемония янки дрогнула. Стало впервые ясно, что конкуренты у Tesla могут быть без всяких оговорок и скидок на дизайн, мощность, ресурс и прочее. Напротив, Porsche Taycan не менее мощный, однозначно более симпатичный (удивительно, как удачно лег классический дизайн Porsche на электрическую компоновку!), куда как более выносливый и безупречно собранный. Чем Tesla защищать свой чемпионский пояс? Всего парой незначительных факторов: ценой и заявленным пробегом на полностью заряженной батарее. Но обо всем по порядку…

В 420 мм от асфальта
Ребята из Porsche долго запрягали: план на рывок был принят в начале десятых годов, а концепт Porsche Mission E увидел свет в 2015-м. Наш Taycan идет по его стопам, как в инженерном, так и дизайнерском смысле.

Перед нами узнаваемый седан с четырьмя дверями без рамок, который на 86 мм короче, зато на 29 шире сравнимого по цене и динамике Panamera. Мы видим два багажных бокса, передний под дамскую сумочку на 81 литр, задний под пару чемоданов на 366 литров. Силовой каркас стальной, но навесные панели алюминиевые.

Это общая для группы VW платформа PPE (Premium Platform Electric), ею вовсю уже пользуется Audi e-tron GT. Тяговая батарея сложной формы вписана в несущий кузов, вспомогательные агрегаты максимально компактны, в результате центр тяжести располагается в 420 мм от асфальта — на 20 мм ниже, чем у Porsche 911.

Ерунда и сплошное баловство
Беглый взгляд внутрь салона не вызывает вау-эффекта: классика Porsche, разве что физических кнопок и рычажков почти нет.

Приборная панель — единый экран на 16.8 дюймов, освещение и режимы движения меняются сенсорными кнопками. Замок зажигания традиционно слева от руля — кнопка, разумеется. Материалы отделки исключительные, уровень сборки немецкий премиальный, и здесь аляповатой, слегка неухоженной Tesla нечего ловить.

Центральный дисплей мультимедиа — на 10.9 дюйма, в качестве опции второй такой прикрутят напротив переднего пассажира. Как бы можно слушать разную музыку в наушниках и раздельно пользоваться навигацией? По-моему, ерунда и сплошное баловство.

Как и возможность рукописного ввода адреса для навигатора. Как и голосовой запуск всех систем по фразе «Хэй, Порше!». Бессмысленные и дорогостоящие опции, отягощающие спортивный по духу автомобиль.

80% всего за 23 минуты
Но в плане инженерии Porsche Taycan — само совершенство. Немцы подошли к созданию роскошного электромобиля основательно. По ощущениям, девиз «Догнать и перегнать Tesla» вообще не обсуждался, даже в пивных. Идея была сделать некий новый стандарт электрического качества, рядом с которым китайцам стало бы стыдно, а Илон Маск молча улетел бы на Марс.

Поэтому рабочее напряжение тяговой сети у Porsche Taycan достигает 800 вольт, когда у прочих «электричек» оно 400-480. Сразу же уменьшается сечение и масса силовой проводки, в два раза сокращается время зарядки литий-ионной батареи (ее делают на польских заводах LG Chem).

От станции мощностью 270 кВт и напряжением 800 вольт постоянного тока аккумулятор с жидкостным охлаждением сможет восполнить заряд на 80% всего за 23 минуты! Зарядка от медленных терминалов не воспрещена. При этом немцы обещают десять экстремальных разгонов до 100 км/ч или четыре ускорения до 200 км/ч без малейшей потери эффективности.

Вот, вот где кроется неочевидная разница между серийными Tesla и новым Taycan: формально, Tesla Model S может проезжать на полной батарее более 600 км, в то время как Taycan довольствуется лишь 450. Но будем внимательны: батарея Tesla на 5 кВт/ч вместительнее, и она прилично греется!

Да-да, немцы хладнокровно уступили лидерство по пробегу ради долговечности и стабильной отдачи: ячейки силовой батареи Taycan отлично охлаждены, компьютер удерживает их температуру в пределах 74 Цельсия, и в любом режиме электро- Porsche едет на все свои лошади. И будет так ездить не менее 15 лет, указанных в паспорте. А вот насчет Tesla — дело темное: батареи греются, ресурс падает, и при долгих разгонах отдача снижается.

450 км на одной зарядке
Есть и другие технические вкусняшки. У нового Taycan на передней оси передача одноступенчатая («как у всех»), зато второй электромотор крутит задние колеса через две ступени. Вторая (повышающая) передача служит для увеличения максимальной скорости, и помогает ей дифференциал с электронноуправляемой блокировкой.

Публике предлагается три версии Taycan, в том числе Turbo и Turbo S. Понятно, что названия условные, они лишь символизируют мощь и динамику. Версия Turbo оснащена передним электродвигателем с номинальной отдачей 218 л.с. и 300 Нм, а задний электромотор выдает 408 л.с. и 550 Нм.

Совокупная отдача в номинальном режиме — 625 л.с. и 850 Нм (есть кратковременный режим Overboost — пару секунд получаете до 680 сил). Такая машина легко делает 100 км/ч за 3.2 с, а 200 км/ч — за 9.8 с. Максимальная скорость — 260 км/ч. Аккумулятор рассчитан на 93.4 кВт/ч, заявленный пробег на одной зарядке — 450 км по циклу WLTP.

Приписывая к шильдику литеру S, новые электромоторы не получишь, но меняются настройки и тип инвертора, отчего максимальная отдача возрастает до 761 л.с. и 1050 Нм. Аккумулятор тот же, но пробег на одной зарядке — 421 км.

До «сотни» топовая модификация добирается уже за 2.8 секунды, ничуть не уступая Tesla. Всю дорогу Taycan полагается на пневматическую подвеску с активными стабилизаторами, а Turbo S — еще и на полноуправляемое шасси и углерод-керамические тормоза.

Tesla не позавидуешь
Абсолютно все испытатели и журналисты, поездившие на Taycan в Европе, утверждают: по характеру реакции на газ и рулевое «электричка» плавнее и точнее бензиновых собратьев, а переход на тормозную рекуперацию совсем незаметен.

Отзывчивость электротяги не знает равных, распределение момента по осям можно менять впятеро быстрее, чем на «зажигалках», и даже доступен «разнотяг» ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. С первого касания акселератора Taycan отдает колесам больше 1000 Нм, и берегите затылок, любители бешеного спурта.

В Европе Porsche Taycan уже встречается на улицах, хотя формально идет лишь период предзаказа. Ценник — от 150 000 долларов. За европейскую Tesla Model S просят от 95 000 долларов, и это единственное, что позволит Маску удержаться в Старом Свете. А например, в России судьбе Tesla не позавидуешь: кому она нужна, «серая», за 10-12 млн. рублей, когда официальный Porsche Taycan 4S с 530-сильной установкой и батареей емкостью 79.2 киловатт-часа можно будет купить за 7.8 млн (Taycan Turbo стоит от 10.6 млн, а Turbo S — от 12.9 млн). Следом обещают также некий кросс-универсал.