Koenigsegg Gemera — дружелюбный дьявол
Нас нелегко удивить новым автомобилем — к 2020-му мы навидались всякого. Восхищаться и вожделеть еще можем, Ferrari, Porsche, Audi — эти ребята умеют делать вкусные вещи… Но вот чтобы открыть рот и позабыть обо всем, хотя бы на минуту — это вряд ли. Однако у Koenigsegg получилось! Их Gemera, увидевшая свет в разгар коронавируса, сбивает с толку. Как такое вообще возможно?!
Сразу перейдем к сути. К моторам, принципам и функционалу.
Тонкое издевательство
Во-первых, это первый Koenigsegg, условно предназначенный «для семьи». В машине четыре полноценных сидячих места, и даже есть восемь подстаканников (это похоже на тонкое издевательство).
Koenigsegg как бы говорит: раньше мы были злые, и делали цельнокованные болиды с пороховым зарядом вместо двигателя, который подрывался и размазывал водителя по салону, стоило лишь притронуться к педали газа; а теперь мы стали заботливыми и пушистыми, вот сюда можно усадить жену, сюда двоих детей (или друзей), и все останутся живы, если как следует пристегнутся. На каждого сидящего по паре подстаканников, один для горячего кофе, другой для холодной валерьянки, подпишите отказ от претензий — вот здесь и здесь. Koenigsegg — мы заботимся о вас и ваших пассажирах, по крайней мере, первые 400 метров пути.
608 «лошадей» с двух литров
Во-вторых, Gemera — это невероятно продвинутый гибрид. В качестве ДВС шведы используют нечто под сказочным названием Tiny Friendly Giant (Маленький Дружелюбный Гигант) с тремя цилиндрами и объемом всего-навсего 2.0 литра. Этот TFG 2.0 легко выдает 608 лошадиных сил (при 7500 об/мин) и 600 Нм (от 2000 до 7000 об/мин, при этом 400 Нм доступны уже с 1700 об/мин).
Весит агрегат смешные 70 кг, и у него нет распредвалов. Напомним, что Koenigsegg уже довольно давно (5-6 лет) ведет исследования и сотрудничает с компанией FreeValve AB в области разработки безвальных моторов.
Распредвалы не нужны
Здесь придется сделать небольшое техническое отступление. О безвальных моторах. Как известно, в подавляющем большинстве классических ДВС мощность с основного вала при помощи ремней или цепей отбирается на вращение одного или двух распредвалов, которые настроены на подъем-опускание системы клапанов. Клапана впускают топливо-воздушную смесь в цилиндры, а выпускают отработавшие газы.
Шведы из FreeValve двигают в люди схему Qamfree, в которой распредвалы не нужны, а клапанами управляет набор электропневматических актуаторов (приводов), причем независимо друг от друга. Преимущества системы Qamfree — снижение веса двигателя (нет лишних валов и приводных механизмов), очень пластичная схема впуска-выпуска (у каждого клапана — свой пневмоактуатор!), гибкие параметры тяги на любых оборотах и высокая отдача мощности.
Трехзначного пробега не ждите
Почему схему Qamfree не купил себе какой-нибудь Volkswagen и не штампует безвальные моторы миллионами? Очевидно, управлять кучей актуаторов непросто и недешево, неясны перспективы в плане ресурса двигателя, масложора, охлаждения, надежности при разных температурах и прочая, прочая. VW или GM нужны решения безошибочные и массово надежные, с копеечным обслуживанием. Qamfree к таковым пока не относится.
Но на гиперкаре за 1.7 млн.евро — почему бы и нет? У этих болидов не бывает трехзначных пробегов, и по городу на Koenigsegg ездят, прямо скажем, не часто. Даже если он четырехместный.
Шведы оснастили небольшой, по сути, ДВС двумя турбокомпрессорами, каждый из которых работает на «свои» выпускные клапана. Поначалу «дует» только одна турбина, а вторая подключается по мере раскрутки мотора. Электроника может гибко отключать и без того немногочисленные цилиндры и переводить систему на экономичный цикл впуска-выпуска Миллера.
Все вверх ногами!
Еще одна экзотическая фишка Tiny Friendly Giant — функция прогрева впускного коллектора, позволяющая закачивать в цилиндры сжатый воздух (разогревается на 30 градусов буквально за пару секунд). Это нужно для лучшего управления сжиганием воздушной смеси в цилиндрах. Обычно, кстати, на турбомоторах впуск стараются охладить (интеркулеры), чтобы добиться большей плотности смеси и увеличения мощности. Но в системе Qamfree все перевернуто вверх ногами! И при этом на удивление хорошо работает.
1723 л.с. и 3500 Нм!
Шведский чудо-мотор умеет переваривать этанол, метанол, биотопливо, полученное из возобновляемого сырья, а также наш родной бензин и смесь E85. И при прочих равных он на 15-20% менее прожорлив, чем стандартные «турбо».
И все же одним ДВС Gemera обойтись бы не смогла. На помощь компактному трехцилиндровику спешат три электромотора. Один из них (405 л.с., 500 Нм) расположен сзади на основном коленчатом валу и на пару с Tiny Friendly Giant крутит переднюю ось. Фирменная трансмиссия KDD (Koenigsegg Direct Drive) без коробки передач встречалась ранее на суперкаре Regera. Другие два электромотора приводят задние колеса (но сами стоят спереди!) и развивают по 507 л.с. и 1000 Нм каждый.
Мощнее танка, легче «Крузака»
Если сложить потенциал ДВС и отдачу трех электродвигателей, получим плохо воспринимаемые разумом гибридные параметры 1723 л.с. и 3500 Нм! Кажется, это уже тот случай, когда сотней лошадей меньше или больше — не играет никакого значения, мозг отказывается проводить осязаемые параллели. Скажем так — не всякий современный танк обладает такими показателями тяги и мощи. Но танки весят обычно под 30-40 тонн, в то время как монокок Gemera тянет «всего лишь» на 1850 кг.
В конечном счете, «семейный» Koenigsegg Gemera разгоняется до 100 км/ч за неуловимые 1.9 секунды, и за невозможные 20 секунд добирается до 400 км/ч! То есть где-то лежат данные о разгоне до 200 и 300 км/ч, но они уже никому не интересны. Может быть, Tiny Friendly Giant и дружелюбный агрегат, но в опытных руках Gemera — настоящий опасный дьявол!
Попахивает нетленкой
После оглушающих цифр динамики и тяговооруженности можно слегка расслабиться и просто осмотреть машину. Нет слов, она хороша. Приятно, что в создании дизайна участвовал российский дизайнер Александр Селипанов, ранее трудившийся над обликами бренда Genesis, а также купе Bugatti Chiron. Koenigsegg Gemera, кстати, болид отнюдь не маленький — по длине-ширине вполне сопоставим с Toyota Land Cruiser 200. Правда, гораздо ниже последнего.
Экстерьер Gemera исполнен благородной элегантности, но не криклив, как у некоторых Lamborghini. Попахивает нетленкой — эту машину будут приводить в пример следующим поколениям.
Слишком лаконично и…пусто
А вот интерьер не настолько обаятелен. Дело в том, что мода на огромные, заменяющие кнопки и крутилки, тачпады не миновала и Koenigsegg. Центральная панель Gemera скучна и безлика, хотя, казалось бы, все атрибуты гиперкара на месте — скошенный руль, повсюду карбон и замша, агрессивные желтые цвета…
Но скульптурной индивидуальности нет, все слишком лаконично и плоско — даже пусто. Очевидно, смысл этого болида в скорости и контроле за дорогой, за рюшечками на панели следить просто некогда. Но ощущение нехватки тактильного шарма не покидает.
Как уже упомянуто, тираж модели обещают ограничить 300 экземплярами. Это отчасти оправдывает стартовую цену в 1.7 млн.евро. Важный принцип должен соблюдаться: не каждому по карману свой личный дьявол. Пусть и с дружелюбным наддувным сердцем.
Павел Веселовский
фото Koenigsegg
