ISUZU D-MAX: заводной апельсин на дизеле
Два года назад мы тестировали Isuzu D-Max второго поколения после рестайлинга. «Трушный» пикап, что внутри, что снаружи — без малейшей претензии на комфорт или какие-то новомодные опции. Теперь в моих руках D-Max третьего поколения. Он — кардинально другой внутри: пластик — мягче, эргономика — лучше, опций и электронных помощников — больше. И десять дней за рулем «грузовчика» впереди.
D-Max, определенно, стал лучше. С раскосыми LED-фарами с агрессивным разрезом и щедро облицованной хромом радиаторной решеткой пикап в ярко-оранжевом цвете выглядит весьма презентабельно, привлекательно и ярко.
Мне все импонировала цветовая гамма D-Max — глубокий синий, сочный оранжевый. В таких расцветках эти автомобили приобретают какой-то особый шарм и дарят радость. Хотя, по большому счету, пикап — «рабочая лошадка» (если только это не какой-нибудь огромный Ford F-150), и он должен смиренно выполнять свою работу, не думая о развлечениях. Но оранжевый цвет D-Max дает волю фантазии и эмоциям, так что ездить на нем под рык дизельного мотора в недрах капота мне было забавно.
День первый
В первый же день я по полной программе познакомилась с новомодными опциями нового D-Max, да так, что чуть кондратий не хватил (по началу). Isuzu D-Max третьего поколения научили многому — половина опций простым пикапам и не снилась. К примеру, мой в топовой версии мониторил слепые зоны, предупреждал об опасном сближении — сигналом и миганием красной сигнальной лампы (первое время было внезапно и пугающе), автоматически тормозил, если распознавал впереди препятствие…
Однако электронные «мозги», несмотря на весь их ум и сноровку, принимают решения порой совершенно нелогично и внезапно, когда твой мозг, здраво оценивающий ситуацию, подвоха в виде тормоза в пол, совсем не ждет. Отключить это дело можно, но не просто. Потому что оформление юзер-френдли меню — точно не конек Isuzu.
Итак, чтобы отключить экстренное торможение и контроль схода с полосы, нужно проделать очень сложный путь, который интуитивно практически не найти. Для этого следует глубоко погрузиться в меню 4-дюймового экрана, что расположен между приборами, и несколько раз «провалиться» в подменю, обязательно подтвердив свой выбор… При этом придется остановиться — на ходу настройки не доступны (еще бы — столько действий непременно отвлекут внимание от дороги).
Но самое неудобное во всей этой истории то, что проделывать эту операцию нужно каждый раз, как заводишь мотор. Бортовой компьютер не запоминает твои настройки. Хотя нет, память у него выборочная — например, оповещение о сходе с полосы можно отключить раз и навсегда, а вот экстренное торможение — нет.
Кстати, пока искала возможность отключения этих «чудных» опций, обнаружила для себя, что практически любуюсь приборной панелью — четкие, широко разнесенные кругляши спидометра и тахометра, хорошо читаемый 4-дюймовый дисплей посередине. На него можно вывести массу информации о машине (правда, некоторую — опять же, только в режиме парковки) и при этом он не выглядит перегруженным.
Мультимедиа тоже порадовала — приличным звуком, возможностью синхронизации смартфона с Android Auto и Apple CarPlay и его «отзеркаливанием». Кстати, подключить телефон по Bluetooth (я о первом коннекте) также можно лишь при остановке — на ходу «спаривание» не дают провести протоколы безопасности. В общем, не торопитесь ехать при первом знакомстве.
Изучаем матчасть
Технически D-Max тоже изменился, но не слишком. Колесная база прибавила целых 3 см, пикап стал ниже всего на 1 см, а салон — шире на 2 см. Рама теперь более жесткая, она обзавелась увеличенными лонжеронами и еще одной дополнительной поперечиной в центре. Кузов также получил измененную силовую конструкцию — при сборке использована высокопрочная сталь. Грузоподъемность пикапа — 990 кг (для версий с «автоматом» фирмы Aisin). Жаль, что за время тест-драйва мне так и не удалось перевести в пикапе что-то более менее тяжелое…
Ну и самое главное — двигатель. Под капотом здесь расположилась классика — 3-литровый турбодизель с индексом 4JJ3. Мотор обновили для «гражданского» пользования: новые форсунки Denso, турбина с увеличенным до 250 МПа давлением, новый ЭБУ от Transton… Именно эти манипуляции позволили увеличить мощность мотора до 190 л.с. (против 177 — у предшественника) и крутящий момент — до 450 Нм при 1600-2600 об/мин.
Полный привод также остался прежним — зачем трогать то, что отлично работает?! Классический PartTime с понижающей передачей, управлять которым можно при помощи шайбы на центральной консоли.
Увеличили пикапу и клиренс, правда, совсем чуть-чуть — до 240 мм в топовых версиях (и до 235 мм — в обычных). Вырос и показатель глубины преодолеваемого брода — до 80 см (против 60 — у предыдущей версии).
День пятый
Уже несколько дней я катаюсь по городу на оранжевом пикапе. Пока что не было оказии вывезти автомобиль в поле, на бездорожье или хотя бы просто на природу. Но и по городу на нем передвигаться стало гораздо удобнее, несмотря на слегка выросшие размеры.
Все проблемы с парковкой решились установкой на откидную крышку борта камеры заднего вида (не забывайте ее протирать время от времени) и парктроников. Теперь сбить что-то кузовом или не поместиться куда-либо из-за ограничения обзора практически нереально.
Конечно, в узких улочках и на забитых парковках D-Max по-прежнему чувствует себя не очень уютно, потому что он — дитя степей и прерий, но никак не запруженных автомобилями городских улиц. Зато так приятно пугать «легковушки» гортанным ревом большого дизеля, который сдвигает с места тяжелый двухтонный пикап!
Но больше всего создает настроение полностью обновленный салон — начиная от эргономики и заканчивая материалами. Еще свеж в памяти интерьер предыдущего поколения D-Maх: суровый пластик, минимум комфорта, неудобные «крутилки»… Здесь же дизайнерам явно дали волю проявить фантазию и добавить современности.
Мультируль большой и тяжелый, но обшит мягкой и гладкой наощупь кожей — приятно держать его в руках. Вместо невнятного экрана на центральной консоли — 9-дюймовый цветной монитор. И ладно, что функционал ощутимо ограничен — очень простой интерфейс, минимум простых опций (сложных так и вовсе нет) и отсутствие физического управления громкостью звука — только клавиши, что не быстро и неудобно.
А в верхнем бардачке (у D-Max их два, по традиции) на пятый день обнаружился DVD-проигрыватель! Это, кстати, штатная опция. Правда, не совсем понятно, зачем она нужна…
День седьмой
Несколько пробных вылазок на «большую воду» — Капшагайское водохранилище, дали представление о том, как D-Max ведет себя на трассе. Магистраль позволяла идти со скоростью 140-145 км/ч, что мы и сделали, предварительно закрыв окна и включив «климу» — аэродинамические шумы плюс шум от дизельного мотора на высоких оборотах заглушали практически все. Закрытые окна исправили ситуацию — над шумоизоляцией в пикапе однозначно поработали, и неплохо.
Но бетонка на то и бетонка, чтобы по ней все автомобили шли, как влитые. Следующий наш бросок был за 300 км от Алматы — в сторону Чарына и Кольсайских озер. Вот здесь, особенно на практически финальных 100 км мы прочувствовали все «прелести» пикапа, рамы и рессор. Каждая кочка — толчок в спину, каждая яма — удар в копчик. Легкий кузов прыгает во все стороны — только подруливай. Можно, конечно, использовать систему, имитирующую загруз кузова, но особо легче от нее не становится. Особенно тем, кто сидит сзади.
И это несмотря на то, что задний диван, в целом, весьма комфортен, оборудован собственными USB-разъемами, дефлекторами обдува… Единственное, что смущало пассажиров — вертикальная посадка, но от нее никуда не деться, в пикапе иначе не сядешь.
Зато этот пикап просто предназначен для долгих поездок с компанией в плане эргономики салона. Вместительный подлокотник, пара огромных и, что важно, глубоких подстаканников, еще два — по бокам торпедо, выдвижные и удобные, закрывающийся отсек на самом торпедо (для мелочи) и два бардачка на обычном для них месте, напротив пассажира… Все это принимает в себя все те мелочи и не мелочи, которые вы везете с собой: бутылки с водой, кофе, энергетики, чипсы, шоколадки и т.д.
А еще на трассе можно мыть окна, не рискуя обрызгать тех, кто сзади. Форсунки омывателей переехали на сами «дворники». Правда, как выяснилось, первоначальная цель этого решения — экономия омывающей жидкости.
День десятый
Пришла пора расставаться с оранжевым и очень дружелюбным пикапом. D-Max пришелся мне по душе. Конечно же, я отдаю себе отчет, что именно этот автомобиль — в полной комплектации, да с «навешенными» дополнительными опциями на добрых два миллиона… И что обычный D-Max в нижней версии, который обычно берут для «полевых работ», вряд ли порадует многими из вышеперечисленных функций…
За эти десять дней мы намотали больше 2000 км с расходом от 9 до 8.5 литров. Говорят, после обкатки потребление топлива еще снизится, но и это уже неплохо, учитывая цены на дизель. Цена на Isuzu D-Max в Казахстане стартует с отметки 16 300 000 тенге за минимальную версию Business. 21 400 000 тенге придется выложить за Premium Safety, на которой ездила я.
В конце тест-драйва мне вдруг подумалось, что такой пикап отлично бы смотрелся в моем гараже (если бы он у меня был) вторым автомобилем, подготовленным для путешествий и вылазок. Может быть, даже в версии Arctic Track — на больших колесах, со шноркелем и мощным «кенгурятником». Как там было у «Касты»: «Всегда сочиняй мечты»…
Елена Никитенко
фото автора
