BMW i3 — электросила или борьба с «бензином в крови»

С того самого момента, как весь прогрессивный автопром объявил о намерении перейти с привычных бензина и дизельного топлива на непривычное электричество, я, как закоренелый консерватор начал возмущаться. Запах бензина, рычание мощного мотора — как я проживу без всего этого? Мы, фанаты автомобилей, всегда говорим, что в нашей крови есть капля бензина и отказываться от нее, этой капли грязного углеводорода, я не готов… Или был не готов? Необычный электрический BMW i3 не просто пошатнул мою веру в будущее двигателей внутреннего сгорания, он практически уничтожил все, что было для меня бесценным в автомобиле как таковом.

Солнечным утром даже на стоянке официального дилера в окружении «коллег» по марке, привязанный проводом к фирменной станции быстрой зарядки, BMW i3 смотрелся непривычно. Если бы не традиционная пара «ноздрей» и грозный взор передней оптики, я бы в нем BMW и не признал. Почти однообъемный кузов, компактные размеры, высокая крыша, странные боковые окна задних дверей и смешные узенькие колеса никак не позволяли поставить i3 в один ряд с мускулистыми и эффектными «тройками» и «пятерками», расположившимися по соседству. Казалось, будто он — подкидыш в известном семействе.

Однако i3 совсем не подкидыш. Это BMW — кровь от крови и плоть от плоти. Но BMW будущего, в котором все, или почти все сделано без оглядки на многолетний опыт. Не эволюция, а революция! С силовым агрегатом все понятно: никаких поршней, клапанов, форсунок и выхлопных. Вместо них моментный и компактный электромотор мощностью 170 л.с, с крутящим моментом 250 Нм. Коробки передач нет — не нужна она столь тяговитому двигателю с широченным диапазоном оборотов, при котором развивается максимальный крутящий момент. Вместо бензобака — батарея, которая, равно как и двигатель, спрятана под полом и вмещает запас энергии, достаточной для преодоления автомобилем порядка 300 км.

Алюминий, карбон и пластик

Силовой агрегат — пожалуй, самое привычное из списка инноваций BMW i3. Электромобилей-то выпускается уже немало. Но в отличие от всех остальных, дружественных к экологи машин, i3 удивляет и кузовом. Он — не несущий. Его структура, вообще, уникальна. В основе автомобиля лежит рама. Нет, не такая как на старых внедорожниках, а алюминиевая. К ней крепятся двигатель, батарея, подвески колес, рулевое управление и кузов. Но кузов не простой, а карбоновый. А уже на этот карбоновый кузов навешиваются внешние кузовные панели из пластика.

Такая структура позволила сделать i3 очень легким (снаряженная масса автомобиля около 1200 кг) и не боящимся погодных катаклизмов. Кроме того, использование внешних кузовных панелей из пластика обеспечило отменную ремонтопригодность при небольших столкновениях и снизило стоимость такого ремонта.

Пара багажников и четыре места

За уникальной структурой кузова последовали уникальные компоновочные решения. Учитывая, что силовой агрегат полностью разместился под полом, весь объем кузова можно было использовать максимально прагматично. Благодаря этому BMW i3, имеющий длину всего 4 метра, получил пару багажников: скромный бокс спереди, соседствующий с заливными горловинами и другими необходимыми для обслуживания элементами, и неплохой 260-литровый багажник сзади, под которым скрывается люк открывающий доступ к силовому агрегату.

Но главное — это салон. Учитывая размеры машины он огромен и легко вмещает четырех рослых мужчин. Причем места для всех четверых в автомобиле вполне достаточно по всем трем направлениям. Сидения удобны. Даже передние, чья спинка поначалу удивляет минимальной толщиной. Электрорегулировок кресел нет. Как ни крути, а расходовать энергию и увеличивать вес за счет этой опции было бы, мягко говоря, нелогично.

Интересно организован доступ в салон. Передняя пара дверей вполне традиционна, а вот задние открываются против хода с помощью внутренней ручки. Благодаря им посадка назад и вперед очень удобна.

Но есть у этой схемы и недостатки: открыть заднюю дверь при закрытой передней, а равно и закрыть переднюю дверь при открытой задней, нельзя, так как замки передней двери установлены на задней. Там же, на задних дверях расположены и крепления ремней передних сидений. К этому можно привыкнуть, конечно, но поначалу не очень удобно.

Вторичная переработка

Интерьер i3 непривычен по архитектуре и дизайну, но сохранил практически все классические органы управления на своих местах. Только один элемент выбивается из привычного уклада — рычаг под рулем, на котором установлены кнопка включения автомобиля и переключатель режимов движения. Пользоваться им, в принципе, удобно, но для нажатия на кнопки включения и парковки приходится неудобно изгибать руку.

Отделка здесь тоже отличается от того, что мы привыкли видеть: во многих местах виден голый карбон кузова. При чем не тот красивый, отполированный и покрытый лаком, который так ценят доморощенные гонщики, а технологичный, суровый и матовый, без видимой структуры волокон.

Да и тканевая отделка на сидениях и дверях жестковата. Она, кстати, сделана из переработанного пластика, благодаря чему очень износостойка и дружественна к экологии. Пластик передней панели приятный на ощупь, но жестковатый и, опять же, является продуктом вторичной переработки. Как видите за экологию в BMW борются не только отказом от углеводородного топлива.

 Тише только Rolls-Royce

Сев за руль, включив автомобиль и переведя его в режим D, я не ожидал чего-то необычного. Отпускаю тормоз и слегка нажимаю «газ»: BMW i3 послушно и легко трогается. Отпускаю педаль и автомобиль практически сразу останавливается. Интересно. Нажимаю на акселератор как можно легче и тут же отпускаю педаль — машина следует за педалью как привязанная, без малейших задержек, а передвигать автомобиль по тесной парковке можно буквально по миллиметру — непривычно, но потрясающе удобно.

Выбираюсь с парковки на дорогу. Вот здесь уже можно проверить, хватает ли i3 тяги установленного электромотора. Ого! Ее не просто хватает — она обеспечивает потрясающую динамику! Ничуть не хуже современных хот-хэтчей средней руки с мощными турбомоторами. Разгон до сотни занимает по официальным данным всего 7.2 секунды. И в эти цифры охотно веришь, когда ощущаешь, как вжимает тебя в кресло при каждом разгоне. Причем, особый эффект от этого действа даже не в самой динамике разгона, а в практически полной бесшумности — где-то сзади слышится легкое «троллейбусное» подвывание электромотора и все.

BMW i3, вообще, гораздо более тихий автомобиль, учитывая его размеры. Понятно, что двигатель предельно тихий и трансмиссионных шумов нет в силу отсутствия трансмиссии. Но ведь и внешние шумы почти не проникают внутрь карбоново-пластиковой капсулы. На любой скорости (а BMW i3 стремительно набирает 120 км/ч и уверенно доходит до предельных 150 км/ч, ограниченных электроникой) никаких аэродинамических шумов, гула шин и стука камней в арках. Тише, наверное, только в Rolls-Royce, да и то не факт.

 Без перегрузок не обошлось

Управляемость на высоте. Руль очень четкий, «прозрачный» и очень «короткий». Вести машину по извилистой дороге можно почти без «перехватов», да и реакция почти мгновенная благодаря низкому центру тяжести. А вот влетать на большой скорости в повороты поначалу было страшновато — колеса-то ради снижения расхода энергии установлены совсем узенькие. Но, как оказалось, и в поворотах i3 хорош, как и любой другой BMW: на дуге стоит отменно и радует достаточно высокими перегрузками. Но за пределами сцепных свойств шин ничего интересного не происходит: i3 — даром что заднеприводный и заднемоторный, «почудить» в поворотах не даст — в любой ситуации проявляется однозначная недостаточная поворачиваемость без малейшего намека на занос. Да и система стабилизации всегда на чеку.

Что касается тормозов, то оценить их эффективность было непросто. Во-первых, в городском режиме ими практически не пользуешься — тормозного эффекта, создаваемого генераторами, заряжающими аккумулятор при сбросе газа, оказывается вполне достаточно. А учитывая, что тестовый автомобиль эксплуатировался только в городе, то тормоза у него оказались (что невероятно при пробеге в 3000 км для обычного автомобиля) неприкатанными! Впрочем, тысячам к 15-ти они должны прикататься. Наверное…

Часто заряжать не придется

Про подвеску можно сказать только одно: она по-немецки жесткая и предназначена для хороших дорог. Хотя, вы же явно не планируете на такой машине ехать на рыбалку.

Хотя съездить можно было бы. Ведь ехать по загородной трассе на нем совсем не страшно, а заявленный запас хода для i3 составляет солидные 300 км. Впрочем, достижимость такого пробега возможна лишь в идеальных условиях тестового полигона, без кондиционера и отопителя (работают, кстати, очень эффективно и включаются сразу, независимо от температуры на улице — очень удобно), но и получившиеся по результатам теста 240 км на одной зарядке — тоже отличный результат. Для горожанина это неделя, а то и две ежедневных поездок на работу. Даже мне, жителю пригорода, пришлось бы заряжать машину не чаще пары раз в неделю.

Резюме

Итак, удалось ли BMW i3 сломать мои стереотипы и вывести из крови ту самую пресловутую каплю бензина? Вы знаете, да, удалось. Мой скепсис по поводу электричества был побежден безумной тягой электромотора и потрясающей динамикой, которую он дарит. А это, как оказалось, для меня важнее запаха бензина.

Но хотел бы я водить i3 — это большой вопрос. Скорее нет. Не мой стиль, да и динамики, как я полагаю может быть гораздо больше. Возможно, будь у меня на тесте BMW i8, в котором кроме заметно более мощного электромотора есть все признаки спорткара, мое мнение было бы совсем иным, и я назвал бы его своей мечтой. Но i3 за время теста все же завоевал сердце. Даже не одно, а два: мои жена и дочь однозначно сказали, что они бы хотели ездить на таком автомобиле. Что ж, видимо у меня потенциально собирается полноценный гараж из пары электрических BMW…

Дмитрий Петров
фото автора