UNI-K-альный автомобиль
Почти каждый обзор почти каждого автомобильного журнала или портала всегда содержит легко ощутимый дух пренебрежения в отношении китайских автомобилей. К ним относятся снисходительно, зачастую отмечая отдельные моменты проникновенной фразой — «для китайца» неплохо. Максимум — это сравнение с недорогими корейцами и китайцами, опять же с намеком на некую, скажем так, по умолчанию, отсталость автомобилей из Поднебесной во всем, начиная от дизайна и заканчивая ходовыми качествами. Не говоря уже о качестве сборки и отделки интерьера. Признаюсь, и я был грешен. Но рано или поздно все должно было изменится. Точнее уже изменилось. Во время теста Changan UNI-K не дал мне ни одного повода для снисходительности, показав себя китайским автомобилем нового поколения, который не боится сравнения не только с корейцами и японцами, но и европейцами, которые много десятилетий казались недостижимым для остального мира эталоном.
Китайские компании много лет старались сделать автомобили, которые будут похожи на других. Зачастую просто копируя многие решения. Но набравшись опыта и знаний в автомобильной индустрии, они, а если быть более конкретным, инженеры и дизайнеры Changan, отбросили попытки подражать лучшим, и взялись делать что-то без оглядки на других. Результат получился поразительным! Посмотрите на фотографии — это Changan UNI-K. И выглядит он просто потрясающе! Кто там у нас традиционно числится в грандах автомобильного дизайна? Итальянцы и французы? Подвиньтесь ребята, нужно освободить место для ребят «нарисовавших» UNI-K.
Ультимативно футуристично
Мало того, что дизайнерам удалось добиться потрясающей сбалансированности форм, благодаря чему во всех ракурсах машина смотрится отменно, так они еще и не стали сдерживать свои порывы и легко отправили в серию автомобиль, внешность которого больше подошла бы европейскому концепт-кару, по крайней мере спереди Changan UNI-K выглядит именно так — ультимативно футуристично и потрясающе свежо. Решетка радиатора с обратным наклоном, будто собранная из огромного количества элементов, узкие фары головного света, стильный «трилистник» дневных ходовых огней, широкие колесные арки — каждый элемент перекликается с остальными, создавая потрясающе цельный образ… автомобиля будущего.
Сбоку UNI-K ничуть не хуже, чем спереди — динамичный силуэт, мощные «бедра» раздутых арок над задними колесами и эффектная подштамповка на дверях, логично продолжающая воздуховоды за передними колесами. Важный элемент — это ручки дверей, которые по новейшей моде утоплены в кузов во время движения и выдвигаются, когда необходимо — стильно и, опять же, футуристично.
Слишком мало для плагиата
«Ну хоть сзади-то у них получилось не очень?» — сжали кулачки дизайнеры европейских грандов (не говоря уже о японских и корейских), у которых из года в год получается все более и более унылые с этого ракурса кроссоверы. А вот и нет, господа, сзади Changan UNI-K тоже выглядит отлично. Эффектные фонари, по современной моде связанные между собой длинной светодиодной полосой, мощный бампер с парой крупных выхлопных патрубков, которые, кстати, не являются фикцией, несмотря на то что автомобиль оснащен не V-образным, а рядным мотором. А самое главное, запоминающийся элемент есть и здесь — это двойной стоп-сигнал, венчающий крупный спойлер над узким задним стеклом. Эффектно? Еще бы!
Хотите еще эффектнее? Подойдите к автомобилю ночью и откройте его с кнопки на ключе. И наслаждайтесь светопредставлением: задняя оптика и передние ходовые огни вспыхнут ярким светом, потом притухнут и сделают несколько эффектных «вдохов и выдохов» меняя яркость светодиодов. Завораживающее зрелище, на фоне которого даже «бегающие поворотники» уже не впечатляют.
Кстати, не могу не упомянуть еще один важный момент. После публикации первых фотографий UNI-K многие бросились обвинять Changan в плагиате задней части. Якобы срисовали китайские дизайнеры ее с Porsche Cayenne последнего поколения. Так вот, вживую UNI-K на Porsche в этом ракурсе ничуть не похож. Другие пропорции, совсем другие линии. Единственный схожий элемент — «оребрение» фонарей, но это, согласитесь, слишком мало для плагиата. И вообще, делать подобные фонари начал еще Mercedes-Benz в 80-х годах прошлого века.
Куда смотреть?
После такой «wow-внешности» особенно интересно заглянуть в салон. Хватило ли на него сил у дизайнеров или они выдохлись после потрясающего экстерьера? Нажимаем на сенсорный элемент дверной ручки (они, кстати, есть только на передних дверях, что доставляет некоторые неудобства для тех, кто хочет сесть сзади), тянем за выехавшую дверную ручку и тянем ее на себя. Добро пожаловать в UNI-K!
Нет, не выдохлись дизайнеры! Интерьер, а особенно передняя панель выглядят не менее концептуально, чем передняя часть автомобиля. Россыпь дисплеев перед водителем (их аж 3 штуки) поначалу вгоняют в смятение — куда смотреть? Но все оказалось на удивление логично и удобно. Хотя привычной имитации традиционных приборов тут нет (не считая спидометра в спортивном режиме), все показания находятся и считываются легко и не требуют особого привыкания.
Привыкания потребует только руль, который имеет скосы в нижней и верхней части, что может поначалу доставить некоторый дискомфорт, особенно учитывая, что в отличие от новых Tesla, UNI-K имеет вполне обычную рейку с электроусилителем, а руль от упора до упора совершает 2.7 оборота. Впрочем, мне было привычно — после Audi TT со скошенной нижней часть руля такие особенности уже не удивляют. А вот то, что на щиток приборов нужно смотреть не через руль, а над ним, поначалу доставляло небольшой дискомфорт. Нет, не неудобно, а скорее непривычно, особенно учитывая, что посадка в автомобиле вполне традиционная, а не минивенно-вертикальная.
Музыкальное сопровождение. И не только…
Посадка, кстати, очень удобная — кресла почти идеальны — плотные с хорошей боковой поддержкой и широкими диапазонами регулировки. Я со своими 188 см разместился на них вполне вольготно, даже не задействовав весь диапазон регулировки сидения по длине. Еще бы подголовник был чуть-чуть повыше — было бы, вообще, отлично.
Подождите, а что это за сеточки с логотипом Sony на подголовнике водителя? А это, между прочим, колонки, которые в дополнение к остальным 8 колонкам обеспечивают отличное музыкальное сопровождение в поездке, а еще выполняют интересную функцию: при включении поворотника традиционные щелчки, имитирующие работу реле, раздаются у того уха водителя, в сторону которого включен поворотник. Необычно и интересно.
Высоченный центральный тоннель между передними сидениями не только удачно выполняет роль подлокотника (а снизу еще и огромной полочки), но и несет на себе кучу управляющих функций, в том числе элегантный, не фиксируемый селектор трансмиссии (кнопка режима паркинга расположена рядом с ним), переключатель режимов вождения (экономичный, стандартны и спортивный) и полноприводной трансмиссии, а также полочку для смартфона с беспроводной зарядкой. Все переключатели не только «дизайнерские», но и очень удобные.
Вообще, к эргономике Changan UNI-K почти нет претензий — положения всех управляющих элементов выверены, украшены понятными и крупными пиктограммами и тактильно понятны. А блок управления климат-контролем и вовсе огромный, как и дисплей перед ним. Жаль только, что кнопок подогрева и вентиляции сидений в нем не нашлось — они не очень удобно активируются через меню мультимедийной системы, огромный экран которой возвышается в центре передней панели.
Масштаб свободы
В общем, дизайн и эргономика выполнены отменно. А что с качеством материалов? И вот тут нас ждет еще одно откровение. Про зловонный пластик в китайских автомобилях все забыли давно, а UNI-K заставит забыть и о других недостатках отделки. В салоне Changan царят мягкий пластик, кожа и дерево. И то, и другое, и третье просто отличного качества. Выглядит и ощущается не хуже, чем в немецких авто премиум-класса! Да-да, именно так, без каких-либо оговорок.
И самое главное, это не все, чем удивляет UNI-K. Глядя на внушительный по размерам кузов (4.9 метра от носа до кормы и почти два метра в ширину), можно ожидать достаточного места на задних сидениях. Но когда попадаешь туда, понимаешь, что масштаб свободы был тобой явно недооценен. Сев «сам за собой» я не просто разместился с комфортом, но и легко закинул ногу за ногу. Места для ног не меньше, чем в удлиненных Mercedes S или Audi A8 Long! По ширине и высоте запас тоже есть, даже несмотря на то, что под мягкой шторкой в крыше прячется огромная панорамная крыша с люком.
Ни намека на защиту
Но, если где-то прибыло, то где-то должно убыть. Пострадавшим от роскошного салона оказался багажник, его объем — скромные 351 л. Этого вполне достаточно для поездки в супермаркет, но для вылазок на природу с семьей будет явно маловато. Впрочем, оно и к лучшему, так как Changan UNI-K, несмотря на клиренс в 190 мм и полный привод, — отнюдь не внедорожник, а городской кроссовер, на что недвусмысленно намекают 21-дюймовые колеса и отсутствие какого-либо намека на защиту порогов неокрашенным пластиком.
Осталось, чтобы и на ходу UNI-K оказался таким же уникальным китайцем, как в дизайне экстерьера и интерьера. И все задатки для этого у него есть. Мотор: 2-литровый, четырехцилиндровый с непосредственным впрыском и турбонаддувом, который развивает мощность 226 л.с. и крутящий момент 380 Нм. Причем двигатель этот, весьма впечатляющий по характеристикам, собственной разработки. Только турбина использована не своя, а от одного из грандов рынка — компании Borg-Warner. От того же изготовителя и система полного привода Nextrac. А вот коробка передач японская — 8-ступенчатый «автомат» Aisin. Неплохой набор, прямо скажем. Пора проверить его в деле.
Запас тяги достаточный
Запуск двигателя остается практически незамеченным обитателями салона — шумоизоляция моторного отсека очень хороша. Как и шумоизоляция автомобиля в принципе (чего стоят двойные стекла в передних дверях!). Но водитель может понять то, что двигатель запущен по небольшим вибрациям на руле и педалях — не очень премиально, но, прямо скажем, это практически единственная промашка в виброизоляции — после старта от них не остается и следа. А старт неплохой — почти двухтонный Changan легко трогается с места и резво набирает скорость. Производитель умолчал о том, сколько UNI-K требуется для разгона с места до 100 км/ч, но по ощущениям на это уходит секунд 9, что очень неплохо. Еще лучше то, что темп разгона не спадает и после 100 км/ч — на автомобиле не страшно обгонять на загородных трассах, запас тяги всегда остается достаточным.
Коробка тоже хороша. Ее работы практически не ощущаешь — вкупе с отличной шумоизоляцией, которая не дает услышать мотор в средних режимах работы, — как будто двигатель агрегатирован не с «автоматом», а с вариатором. Очень комфортно!
Но у мягкой работы коробки передач есть обратная сторона — к числу самых быстрых в переключениях она явно не относится. Поэтому попытки ехать динамично упираются в запаздывания коробки при переключениях вниз, что, конечно, не порадует любителей активного стиля езды с частыми ускорениями и замедлениями.
Ехать размеренно — в кайф!
Подвеска тоже не настраивает на спортивный лад — крены великоваты, а с ними и задержки на управляющие действия. Даже при том, что руль радует неплохой обратной связью, а тормоза эффективны и очень понятны, атаковать повороты на UNI-K не хочется. А вот ехать размеренно — в кайф!
Подвеска явно настроена на комфорт — несмотря на 21-дюймовые диски и низкопрофильные шины, она отлично изолирует водителя и пассажиров от неровностей дороги, минимизируя толчки даже от крупных неровностей, не говоря уже о мелких. Добавьте к этому не раз похваленную шумоизоляцию, и вы поймете, что UNI-K не только выглядит и ощущается, но и едет вполне премиально. Те, кто ценят в автомобилях прежде всего комфорт, будут довольны.
А доволен ли я? Как ни странно, да. Нет-нет, я не постарел и все еще люблю ездить быстро и готов мирится с дискомфортном жестких подвесок и дерганных роботов. Но Changan UNI-K, даже лишенный драйверских прелестей, пришелся мне по душе. Цельностью концепции и великолепным дизайном, отличными материалами отделки и проработкой деталей, качеством сборки и тем, сколько внимания он привлекает на дорогах общего пользования.
Ей богу, не каждый спорткар собирает столько заинтересованных взглядов прохожих и водителей других машин. Красивый автомобиль, необычный. Но, что радует, цена его отнюдь не запредельна, особенно учитывая нынешние реалии рынка. Чуть меньше 20 миллионов за топовую комплектацию уникального по своей сути автомобиля — это действительно не слишком много.
Дмитрий Петров
фото автора
